ES6会是更好的选择吗?

魏莱甚至不承认,这是媒体编辑们头疼的话题。 仅仅在四年多的时间里,魏莱经历了从无数捧着月亮的星星到推着墙的人们。 起初,老板们还主动一个接一个地登上讲台,但现在谈到魏莱,没有人敢报道负面消息——不要写、写或骂 魏莱自己的错误和扩张无疑是主要原因。事实上,对外部世界的误读甚至诋毁并非没有。 然而,当这样大小和位置的品牌被放在那里时,你不能假装它不存在,也不能产生没有负面影响的负面影响,而只能报告负面影响。它不可能从头到脚都有缺陷。 去年年底,魏京生推出了第二款ES6汽车。现在六个月后,ES8中的各种问题并没有停止,现在是时候兑现ES6了。 ES6有点成熟,从看起来像一辆新车开始,非常“容易理解” 与威来ES8相比,它是ES8的简化版本,七个座位改为五个座位。 当然,由于延迟了一年,加上威来科技的发展,这款“缩减五座版”在某些方面比ES8要好。 与同类相比,其车身配置(非价格定位)与奥迪e-tron和梅赛德斯-奔驰EQC相似。它们都是典型的所谓“五大”越野车:越野车的长度为4.75-4.9米,超出了传统中型越野车的尺寸。理论上,它可以容纳七个席位,但它仍然选择五个席位来增加席位数空 事实上,他们的尺寸和轴距与十年前的宝马X5(上一代)相当。 这实际上比七个全尺寸ES8更适合大多数消费者。 ES6可以瞄准的客户群肯定比ES8要广泛得多,也就是说,ES6(没什么大不了的)很容易比ES8卖出更多。 但也许出于这样或那样的原因,威来最终选择先推出更大、更贵、更小的ES8。 谁能说今年ES8的负面评价与“要价40万到50万”无关?(ES6补贴开始前的价格为358,000元。) 一年过去了,魏莱对他的家庭设计做了一些详细的调整。 有人认为ES6是一张不好看的“鲶鱼脸”,但我认为与我自己的ES8相比,ES6的外观设计或多或少更成熟、更协调、更全面。 前面的变化在引擎盖下面。“X-bar”形状从银色变为与车身相同的颜色,并变宽。中间的格栅缩小了。它最初是黑色保险杠的中心,现在它与两侧融为一体。 这些变化加强了汽车头部组件之间的相互关系,家庭设计给人的“深思熟虑的感觉”受到了某种程度的限制。 如果有什么可以进一步改进的,那就是x光片的张开部分(所谓的鲶鱼脸),是否有更完美的表现也可以考虑。 因为长度较小,并且缺少一排座位,ES6侧窗收缩得更快,显示出比ES8更多的运动和精神。 汽车的后部仍然是一个家庭式的“心跳尾灯”,但仔细观察发现ES6尾灯内缘的切线变成了“内八”,与牌照的外轮廓和尾灯的倾斜部分平行,而ES8上则是相反的“外八” 后保险杠两侧的反光条增加了黑色鳍状。 去赛道没关系,但它不属于这里。为了生来就有一个高性能的标签,魏莱在头两年做了两件事:一是参与方程式aE电动方程式,二是开发电动超级赛车EP9 作为前者的结果,威来下一代车队在F1诞生的第一个赛季中获得了车手冠军(车队冠军属于雷诺) 在后者中,魏莱EP9在纽伯格贝林环形赛道以6分45.9秒创造了新的单圈纪录(但不是街车纪录)。 当生产车ES8问世时,它带来了650马力和4.4秒的性能,远远超过了这一水平。 ES6呢?这一次,小薇来到了赛道上。 这条全新的天津V1赛道去年刚刚竣工。在其完整状态下,它有一个3.7公里长的国际汽联认证的二级赛道(F2及以下)。这次我们用的是2.5公里的部分。 魏莱的教练称之为“典型的止损;走赛道(长直道+低速弯道),但像奥地利红牛圈一样“真正的停止& amp与“去”相比,30-40%的轨道是宽的、快速的和连续的,并且停止&和;围棋的“纯度”没有那么高。 (V1电路图的下半部分充满了中高速弯道)(奥地利红牛圈是一个典型的止损点;Go)轨道特性是不是跑题了?ES6是一款纯电动汽车。电机本身具有瞬时高扭矩特性。威来为它配备了一台544马力的双电机(ES6性能版本)。直线加速将是它的强项。 100公里/小时-0的官方刹车距离只有33.9米,理论上刹车点可能会很晚。 如果有一个完整的停止& amp围棋轨迹实际上非常适合ES6 我们一起在这条赛道上驾驶ES6跑了七八圈。 每圈有三条长直道。不出所料,ES6几乎瞬间将速度提高到100公里/小时。 对于汽油车来说,可能需要880万元才能有类似的体验,这也是电动车高性能的最佳体现。 然而,当穿越100-120公里/小时的范围时,ES6加速度的冲击将迅速减弱。毕竟,这是一辆最高时速为200公里、单级减速的电动汽车。 即便如此,普通人仍然可以很容易地在这条赛道上以150公里/小时以上的尾速驾驶ES6。 是时候完全制动了——此时会有问题,ES6不能完全关闭电子辅助系统,如电潜泵 这意味着你不能用最大的力在弯道上刹车,因为当刹车踏板被踩到底时,车辆会启动防撞装置自动停在弯道前,即使你在中间松开右脚,也于事无补。 3390万制动性能是ES6的重要卖点之一。这种表演对于日常生活来说非常丰富。305毫米通风盘和Brembo四活塞卡钳都是用于街道车辆的高配置。 然而,赛道的极限状态是另一回事。热衰减引起的“软制动”现象很快就会向你招手。此外,前面提到的静电除尘器不能完全关闭。ES6的减速过程对于赛道体验来说是不够的,即使以不改装街车为标准。 归根结底,一辆街头越野车,赛道显然超出了标准。 测试车没有使用著名的倍耐力PZero轮胎(只有整个系统可选的21英寸轮毂),但在完全转弯时不会遇到抓地力不足的问题。一方面,四轮驱动正在工作,另一方面,电子系统可能会介入。 进入快速连续曲线段时,ES6容易面临转向不足的问题,往往需要进一步减速才能有效转向。 通过这些拐角的速度限制将低于你的预期。 从好的方面来说,性能模式下的悬架支撑足以抑制车身侧倾。 即使在南弯,普通人也很难想象他们的屁股下有一辆1.7米长的越野车,眼睛被蒙着。 电动车辆的电池组被放置在底盘位置,并且产生低重心。 但是,重心可以降低,但是重量不会消失空 重量为2.35吨,该路段的几个快速弯道充满了存在感和灵活性,不属于在赛道上行驶的ES6。 总之,ES6的性能是值得的。事实上,即使是那些坚决批评魏莱的自媒体,一开始也很少对ES8发表任何负面评论。 另一方面,即使我们得出结论,我们仍然不得不说ES6不属于赛道,所以尽快把它扔回到街上。 目标是轻松走上街头。制动在这个城市是最佳的。ES6比ES8方便得多,ES8有5米长。 尽管4.85米的ES6并不小,但不用长时间拖屁股还是容易得多。对每个人来说,这是一个更加正常、熟悉和易于使用的体型。 如果你熟悉威来,你应该知道ES6有70千瓦小时和84千瓦小时的电池,435马力(基准版)和544马力(性能版&纪念版)两种电源,两个两个交错形成四个型号 此外,还有第一个纪念版,可以理解为可选部件的顶级版,电池可以是70千瓦小时(70千瓦小时)或84千瓦小时(84千瓦小时)。 ES6试驾是70kWh的第一个纪念版。 84kWh电池缺失的原因是宁德时代众所周知的产能问题。 在威来目前的交付计划中,70千瓦时将很快交付,84千瓦时将在下半年交付。 然而,由于84kWh电池的能量密度较高,电池组的重量基本上与70kWh相同(均约为500公斤),整车的重量差异比较小。70kWh版本的性能可以作为两者的共同参考。 因为没有严格的测试计划(也没有条件),它只是从天津市中心(滨江路,绝对的市中心)出发,一直到城外(大约18公里拥堵),然后通过高速公路(大约30公里通畅)到达武清市的道路条件的典型组合 整个旅程的平均能耗约为20千瓦时/100公里,实际巡航里程约为350公里(大致结果,随驾驶风格上下波动) 与官方的NEDC标准耐力数据430公里相比,这种实际耐力的下降率是合理的。 应该注意的是,对于相同的电池容量,基准版本的官方NEDC耐久性和性能版本之间会有微小的差异:基准版本为410公里(70千瓦时)和480公里(84千瓦时);性能版本:430公里(70千瓦时)、510公里(84千瓦时) 这是因为性能版本的前轴是永磁电机,后轴是交流电机,而参考版本的前后轴都是永磁电机。 低速工况下仅使用一台电机时,性能型只能使用前轴永磁电机行驶,后轴交流电机不需要启动;虽然参考版本仅使用一个永磁电机行驶,但另一个永磁电机需要阻力保护,与电池的性能版本相比,这将增加少量能耗并略微降低耐用性。 当然,如果你继续以120公里/小时的高速巡航,你肯定会跑不到350公里。 先前广为流传的说法是ES8的续航能力为200公里,这是在整个高速路况下。 事实上,在当时魏莱给出的里程计算器中,120公里/小时的结果是220-240公里/小时 但是现在我不知道我是否害怕被断章取义。魏莱的里程计算器不再提供速度变量,只根据NEDC的固定标准。 在城市环境中,第一次使用ES6很容易,这可以从软方向盘上看出。 当你只想回家拯救街道的时候,加班到午夜是非常合适的。喜欢大方向的司机可能不会感到满意。 即使在性能模式下,转向时的电力味道也很明显,这可能是新一代汽车企业的共同特点。 车主需要调整或优化的是刹车。 目前,ES6制动踏板不是很线性,前部太软,可能是由于动能回收的帮助。 然而,一开始我把动能恢复设置为“低”,至少有两次,我几乎在完全可控的速度和距离下刮伤了汽车的前部和后部。 鉴于大多数司机驾驶大众、宝马和福特等主流车型,我认为这种反馈可以代表大多数司机。 在赛道上,大多数时候你需要最快的刹车,并且用尽全力刹车,所以这种感觉还不明显。 在街上,当前部踩下制动踏板时,车辆产生的减速效果低于心理预期,因此车辆最终不得不被突然而深深地踩下。 魏莱表示,这些车辆仍在试装,加上ES6使用电传刹车,并具有在线旅行社(OTA)能力,因此对这一功能进行一些调整应该不难。 底盘和悬架性能可能是威来ES8中唯一没有实现的部分 ES6的性能版和纪念版都有与ES8相同的空空气弹簧,但基础版没有配置,也不是可选的(当然,没有必要在30多万辆汽车上花费数万个选项/[/k0/) 带有CDC动态阻尼控制的减震器是整个系统的标准,可以根据驱动模式(运动、标准、节能)调节硬度和柔软度,但不支持定制的个性化调节。 前双横臂和后多连杆悬架是纯电动车辆的自然选择,尤其是高端电动车辆,在车内更舒适和灵活空 ES6悬架的支撑性能已在轨道经验中有所提及,在街道条件下路面波动的抑制也值得肯定。 即使有大的起伏,如下陷的井盖和铁路交叉点,ES6车内的感觉是悬浮的动作声音比车身的实际震颤更明显 底盘和悬架可能是两辆汽车中最令人满意的部分。 对ES8有很多负面的评论,但这方面的评论很少。 还剩下什么?事实上,在车里没什么好说的。 方向盘变成了三个可移动的平底,前排座椅变成了一体式座椅(但头枕仍可调节) 新的11.3英寸窄边框屏幕显著改善了视觉效果,但ES8用户也可以很快支付升级费用。 一个细节是,ES8棕色内饰搭配棕色拉丝装饰板,有一种“强制同色”的感觉 但是ES6无论什么样的室内配色,刷过的装饰板都是统一的银灰色。 冷门知识,无论是ES8还是ES6,除了配置第一个纪念版的全部选择外,控制台上的NOMI将会转身出售可爱的将花费4800元来安装 不选择的代价是你仍然可以和NOMI交谈,但是实心圆头将被中央控制屏幕中的虚拟交互所取代——对于起价为358,000英镑的ES6,我认为这个价格相对于它的可选价格是可以接受的。 11.3英寸中央控制屏幕的交互界面目前与ES8相同,但要接近第一次驾驶的人仍然不容易。 魏莱表示,ES6测试车的用户界面将在ES6的商业版中进行调整,因此我们暂时不予置评。 魏莱的NIOPilot继续跳票。根据目前的计划,最早要等到7月份。 然而,自适应巡航加速系统终于在上个月开通了。在这款ES6测试车中,ACC仍然需要超过30公里/小时才能启动。它不能“从头开始”。紧急制动辅助系统不是很敏感,它目前的能力只是为了减少事故后的损失。 如果你阅读全文,事实上,所有这些都不是ES6成功或失败的关键:我们不能在一两天内通过试驾,告诉每个人ES6是否会在中央控制屏幕上崩溃、在线旅行社升级有问题,或者…对于一个新的汽车制造企业来说,没有多少亮点会让它领先一步,也没有短板会立刻杀死它。 消费者真正担心的是未知,这是人性。 对于汽车等复杂产品来说,公众赞誉的积累不是一天两天的事,一两年也不够。 魏莱或ES8,如果有更多的问题,及时纠正并重新开始仍然是好的。 电车被外界以各种方式损坏了一千次后,魏莱终于停止了“加油比通电更方便”这样的反事实吹嘘。这是一个好的开始。良好的开端之后,请让它继续(电车确实应该是紧急的。吹嘘海口是“我们都可以去”是错误的,魏莱的许多缺点实际上就是这个原则)

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